Portugal tem mais carregadores elétricos por carro do que a Noruega

Os apoios à compra de veículos elétricos por parte dos particulares já existem. Mas têm de ser intensificados, disseram os participantes do painel “O estado da mobilidade sustentável em Portugal e na Europa”. As prioridades para mobilizar mais portugueses para a mobilidade elétrica passam por um aumento das ofertas nas entradas de gama e preços mais equiparados aos carros com motor de combustão.

Na hora de comprar um carro elétrico, o que mais preocupa os consumidores. O preço? O abastecimento? Henrique Sánchez, presidente da Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE), diz que são várias as questões, considerando que, hoje, “a bolha” da mobilidade elétrica já rebentou. Henrique Sánchez admite que os pioneiros – no seu caso, tem carro elétrico há 11 anos – passaram por “uma série de sacrifícios para percorrer os caminhos que nos trouxeram até aqui”. No entanto, diz o presidente da UVE, atualmente qualquer cidadão já coloca a possibilidade de adquirir um veículo elétrico. E, em primeiro lugar, vem o preço. “O valor do carro elétrico é ligeiramente superior e enquanto a indústria não se adaptar e não criar uma oferta com um preço mais equiparado aos veículos de combustão interna, temos de recorrer às políticas públicas, benefícios fiscais e incentivos na sua aquisição.”

Henrique Sánchez diz que esses apoios existem, “apesar de, para os particulares, serem inferiores à média europeia”. Na aquisição de um veículo elétrico ligeiro de passageiros, o valor é de quatro mil euros para os particulares quando a média europeia é de seis mil euros.  O presidente considera, assim, que a oferta tem mais debilidades na gama de entrada, já que a eletrificação começou por modelos mais de topo.

A segunda questão prende-se com os locais de carregamento. Hoje, já existem mais de 7.000 pontos onde os veículos elétricos podem ser “abastecidos”, sendo que mais de 1.110 são rápidos, super-rápidos e ultrarrápidos. “Existem mais de 6000 pontos para o que chamamos de carregamento de oportunidade, como por exemplo o parque de estacionamento de um centro comercial.”

Apesar da oferta existente, Henrique Sánchez diz serem precisos mais pontos de carregamento, já que o valor absoluto de venda de veículos 100% elétricos se centra nos 7.000 desde o início do ano, o que confere a estes veículos uma quota de mercado de cerca de 10%. “Se contarmos com os 100% elétricos e os plug-in, a quota sobe para os 20%.”

Rede de carregamentos será sobretudo pública

Para desmistificar a questão do carregamento, João Matos Gomes, head of the Electric Mobility Business Unit da Galp, foi particularmente explícito: “em Portugal existe um carregador para cada 10 viaturas. Na Noruega, líder europeu na mobilidade elétrica, existe um para cada 30”. A diferença, explica o gestor, está na rede de suporte de carregamento nas localizações. “Portugal vai sempre ser um país de rede pública porque apenas 20% das casas em Portugal têm estacionamento”, ilustrou.

Este problema de configuração de mercado desafia as empresas a criarem alternativas. “Uma delas é o já referido carregamento de oportunidade. Depois, existe o carregamento para a necessidade: vamos fazer uma viagem de 200 quilómetros e temos de ter um carregamento ultrarrápido. E é aí que a Galp trabalha, criando uma rede”.

Hoje, segundo dados divulgados por João Matos Gomes, um em cada quatro pontos de abastecimento elétrico é investimento da Galp e gerido pela marca. “Temos a obrigação de continuar a fazer crescer esta rede. Para além de crescer em termos físicos, também a fazemos crescer em termos de qualidade de serviço”. Mais do que energia, que é considerado um subproduto, João Matos Gomes diz que “a Galp vende tempo, ou seja, a disponibilidade para carregar”.

O head of the Electric Mobility Business Unit da Galp disse, no painel “O estado da mobilidade sustentável em Portugal e na Europa”, que existe, ainda, o que apelidou de “encontro tecnológico”, no sentido de, por exemplo, nos carregadores ultrarrápidos, haver ainda uma pequena parte dos veículos que consegue aproveitar toda a potencialidade. “Portanto, o preço normalizado é competitivo”. João Matos Gomes explicou ainda que uma tecnologia só entra em normalização quando passa os 15%-18% em termos de curva de adoção. Algo que deverá acontecer na próxima década, segundo as estimativas da Galp.

Perspetivas têm vindo a ser ultrapassadas

Há dois anos, o Parlamento Europeu (PE) estabelecia como meta para 2030 a redução da descarbonização. A indústria achou que 30% seria razoável, a Comissão Europeia teve uma proposta de 35% e a aprovação final no PE ficou em 37,5%. “Hoje, estamos a discutir 55% de redução das emissões”, referiu no seminário Helder Pedro, secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP) e chairman do Comité de Ligação da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA), lembrando que tem de existir uma coordenação.

A indústria automóvel tem sido uma parte da solução, sendo a que mais investe em I&D na União Europeia, estando inclusivamente à frente, em 20 pontos percentuais, da indústria farmacêutica. “Mas para atingir estas metas, é preciso que os poderes públicos façam a sua parte. E consideramos que não o têm feito”, diz Helder Pedro. E esclarece que não o têm feito sobretudo em dois pontos. Primeiro, no aumento dos incentivos fiscais às empresas, mas também, aos particulares, em incentivos diretos à compra. “Não podemos discriminar as pessoas pela sua condição social e, assim, não terem acesso a uma determinada tecnologia que estamos a querer que a Europa dissemine em todos os países”, ilustrou Helder Pedro.